作者｜子期
一個非同尋常的信號：
就在特朗普掀起關(guān)稅戰(zhàn)幾天后，4月8-9日，高層時隔12年召開了中央周邊工作會議，首次提出了“亞洲安全模式”：
以安危與共、求同存異、對話協(xié)商的亞洲安全模式為戰(zhàn)略支撐，攜手周邊國家共創(chuàng)美好未來。
幾乎同一時間，圍繞中華邊境的四面八方，重磅新聞接連傳來，高頻出現(xiàn)一個共同的詞匯——跨境鐵路。
中越：推動中越跨境標準軌鐵路聯(lián)通，盡快開展老街-河內(nèi)-海防鐵路可研工作；
中馬：雙方重申致力于加強軌道交通和基礎(chǔ)設(shè)施合作，為實現(xiàn)泛亞鐵路愿景作出貢獻；
中柬：雙方同意發(fā)揮中柬鐵路合作機制作用，共同制定柬鐵路網(wǎng)總體規(guī)劃；
中蒙：中蒙跨境鐵路建設(shè)協(xié)定獲批，擱置十多年的嘎舒蘇海圖-甘其毛都口岸跨境鐵路，破冰重啟……
一條條橫跨國境線的鋼鐵長軌，將向遠處延伸，帶動資源、產(chǎn)品、服務(wù)流動，極大增強中國與周邊國家聯(lián)系。
這是破局的關(guān)鍵一招。
大變局之下，中國正在拼命“拆墻”，向周邊國家鋪鐵路的進度，突然提速了。
1、
早在今年2月，關(guān)稅戰(zhàn)全面開打之前，在中國邊疆的北、西、南三個方向，就有四條跨境鐵路幾乎同時落地：
2月4日，泰國內(nèi)閣批準了中泰鐵路合作項目二期工程，即曼谷至廊開高鐵中的呵叻至廊開段；
2月14日，中蒙簽署了甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設(shè)的協(xié)議；
2月19日，越南國會通過了連接中越兩國的老街—河內(nèi)—海防鐵路項目方案；
2月21日，中吉烏鐵路吉國境內(nèi)段先期工程即將正式開工建設(shè)；
這里頭每一條鐵路大動脈，都影響深遠。比如中蒙跨境鐵路，最早從2004年就開始討論了，2008年之后的17年間共進行了60多輪談判，如今終于水到渠成。
官方數(shù)據(jù)顯示，去年蒙古國出口煤炭8370萬噸，預(yù)計跨境鐵路投入運營后，該國煤炭運輸能力將增加3000萬噸，經(jīng)濟增長率有望達到6%以上。
中蒙之間的聯(lián)系，無疑將進一步緊密。
在各個方向上的跨境鐵路建設(shè)規(guī)劃中，最受關(guān)注的還是中南半島上的幾條。它們涉及一個30年前就提出的宏大構(gòu)想：
泛亞鐵路
1995年時任馬來西亞總理馬哈蒂爾提出構(gòu)想，廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，是一條打通整個歐亞大陸的“陸路大通道”。
而狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道。按照規(guī)劃，將分為東、中、西三條線路。起點都位于昆明，而未來的終點，將直達中南半島最南端的新加坡。
這是一個讓很多人遐想的計劃，但想要完全落地并不容易。
先來看西線，主要是中緬通道。目前國內(nèi)段從從昆明到瑞麗的鐵路已經(jīng)基本建成，但緬甸境內(nèi)的路段受到戰(zhàn)亂影響，目前還存在很大的不確定。
中線，目前進度最快。2021年，中老鐵路已經(jīng)全面通車；而泰國內(nèi)閣批準的中泰鐵路二期工程也將于今年開工，預(yù)計2030年同時，屆時從國內(nèi)可以坐火車直達曼谷。
東線，是反轉(zhuǎn)最大的。雖然越南和我們的經(jīng)濟聯(lián)系非常緊密，但多年來出于種種原因，對于和東大鐵路“并軌”非常謹慎（越南境內(nèi)絕大多數(shù)鐵路是軌距僅為1米的“米軌”，和國際標準不相通），一直不肯松口。
直到近兩年越南官方態(tài)度才有所轉(zhuǎn)變，主動提出要和中國共建“老街-河內(nèi)-海防線、同登-河內(nèi)線以及芒街-下龍-海防線”三條鐵路。
總的來說，在地緣政治復(fù)雜、國情各異的中南半島建設(shè)一個完整的鐵路交通網(wǎng)，阻力不是一般的大。
但如果的這一愿景能夠落成，意味著東盟和中國兩大經(jīng)濟體的聯(lián)系將進一步加深，東南亞6.85億人口的龐大市場向國內(nèi)企業(yè)開放，帶來的機遇不可估量。
2、
為何多年來進展緩慢的泛亞鐵路，在今年突然加速？
某種意義上，真得“感謝”特朗普。
對于跨境鐵路來說，最大的制約因素從來不是經(jīng)濟，而是地緣政治。近年來由于地緣沖突頻發(fā)（俄烏戰(zhàn)爭、巴以沖突），全球化的前景受到挑戰(zhàn)，世界各國都在加強與周邊國家的聯(lián)系，以對沖風(fēng)險。
而在特朗普4月以來發(fā)起的第一波關(guān)稅戰(zhàn)中，幾個高度依賴對美出口的東南亞國家都遭到“當頭一棒”，損失慘重：
泰國36%；
越南46%；
柬埔寨49%；
特別是越南，作為一個出口依存度和對美依賴度都極高的國家，如果對等關(guān)稅如果完全落地，對于經(jīng)濟將是毀滅性打擊。
雖然特朗普在短短幾天后就戲劇般地變臉，宣布將關(guān)稅“暫緩90天”。但是誰都知道，這只是懂王用來施壓的籌碼，未來會怎么變，誰都無法預(yù)料。
美國正在瘋狂透支著國家信用，成為最大的不穩(wěn)定因子。在這種恐慌感下，東南亞國家無疑要尋找新的出路。
而作為中國，我們也有充分的理由去推進這項大工程。這條鐵路網(wǎng)，不僅關(guān)系著國之大計，更有著改變世界格局的力量。
中南半島南端的馬六甲海峽，據(jù)估計承載著我們近八成的石油運輸，和近一半的貨物出口。這條最窄處僅40公里的國際水道，猶如大國的阿喀琉斯之踵，是中國外循環(huán)體系中最脆弱的咽喉。
最近巴拿馬運河的現(xiàn)實案例說明，不管是海運還是港口，完全有被當作地緣政治武器的可能。也正因如此，打破“馬六甲海峽之困”具有越來越現(xiàn)實的意義。
2023年12月，中緬雙方就皎漂經(jīng)濟特區(qū)深水港項目簽訂了補充協(xié)議，按計劃，港口背靠的經(jīng)濟特區(qū)將建設(shè)一個30萬噸石油碼頭和天然氣管道上岸基地，這座印度洋上的深水港建成之后，中國便能從分流出一部分進出口貨物，減少對馬六甲海峽的依賴。
而泛亞鐵路如果能夠落成，不僅可以利用鐵海聯(lián)運的優(yōu)勢，大幅節(jié)省貨物出口中東、歐洲的運輸時間和成本；同時我們也將在印度洋上擁有真正的“出?？凇?。
這將是中國應(yīng)對“卡脖子”、維護戰(zhàn)略安全的關(guān)鍵底牌之一。
3、
不僅東南亞，最近，中國與歐亞大陸上的其它國家的聯(lián)系都更為緊密了，“朋友圈”越來越深厚。
4月11日，西班牙首相桑切斯訪華，成為特朗普掀起關(guān)稅戰(zhàn)以來首個到訪中國的西方領(lǐng)導(dǎo)人，還罕見地表達了明確的“歐洲態(tài)度”：
歐方堅持開放自由貿(mào)易，致力于維護多邊主義，反對單邊加征關(guān)稅。
貿(mào)易戰(zhàn)不會有贏家。
不僅表達了反對單邊關(guān)稅的意圖，在口徑上還明顯向中方看齊。桑切斯的表態(tài)隱約傳遞出一個重要信號：
中國和歐盟，作為歐亞大陸兩端最舉足輕重的力量，正因為反對美國的霸權(quán)主義站在了一起。
這不僅讓人想起1902年，英國的地緣政治學(xué)家麥金德提出的“世界島”理論。
他認為，世界是由兩部分組成的，其中亞洲、歐洲和非洲形成了一塊人口最多、面積最大、最富饒的巨型大陸；而它的邊緣，則是美洲、大洋洲以及一些零散的島嶼。
在麥金德看來，人類文明的演進本質(zhì)上是陸權(quán)和海權(quán)的更替過程。在中世紀之前，世界島中央的陸權(quán)國家占據(jù)絕對優(yōu)勢；直到地理大發(fā)現(xiàn)后，諸如荷蘭、英國這樣的海權(quán)國家才開始登上歷史舞臺。
鐵路的出現(xiàn)，將幫助世界島完成整合，陸權(quán)將因此重新崛起。
這樣的理論雖然有歷史局限性，但其觀察維度，也提示了陸權(quán)的重要性。畢竟，歐亞大陸太特殊了。
通過跨境鐵路，中國不僅將擴大“朋友圈”，也能團結(jié)更多的國家，鞏固自己的地緣影響力。就拿中老鐵路來說，老撾作為中南半島唯一的內(nèi)陸國，可以說用積貧積弱來形容：
中老鐵路開工的2015年，老撾GDP只有144億美元，而中老鐵路投資額就達到59億美元，差不多占了老撾全國小一半的GDP。因此，這條鐵路七成的投資都是由中方承擔(dān)。
而鐵路的通車幫助老撾打破了地理限制，進入了全球生產(chǎn)鏈的視野，世界銀行估計，老撾人民的收入水平遠期可能增長最高21%。
難怪老撾國會副主席宋瑪·奔舍那在接受記者采訪的時候，幾乎哽咽：“老撾人民，想擁有一條鐵路很久了。”
放眼全球，只有中國有能力、有意愿在海外進行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，幫助其他國家修鐵路、建港口，升級“鐵公基”。這不僅僅是為了自身發(fā)展，也是在一個不確定的世界中，夯實更多繁榮與穩(wěn)定的基礎(chǔ)。
“人類命運共同體”的愿景，也在這樣一個個緊密聯(lián)結(jié)的跨境項目中，走進現(xiàn)實。
